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pt电子游戏技巧:40万的丰田赛那,能否闭眼买?

萝卜报告
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期货市场是为现货市场服务的,正常的波动和适度的投机是被允许的,适度的投机是市场的“润滑剂”,但是如果脱离产业基础而过度炒作,炒家挟巨量资金而疯狂豪赌,期货市场就变成了资金博弈得赌场,多空资金疯狂的大规模博弈扭曲了市场价格,伤害到的是纺织行业的实体企业。他们作为孪生兄妹一起转世并避开他们的噩运,以此向守护神证明他们彼此深爱永不分离。”范迪安强调,“艺术不应该是高高在上的,也不应该是孤芳自赏的。但马冠生也强调,尽管如此,由于自然环境差异、经济发展不平衡,加上膳食结构不合理,我国儿童营养仍面临双重挑战:一是营养不良、隐形饥饿问题依然存在;二是城市儿童超重、肥胖率持续上升。

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经常看我们月度销量排行文章的朋友,应该对别克GL8在商务MPV领域的统治力有所了解,常年的霸主地位,销量整整比第二名传祺M8高出了一倍还多。而像是当初很多人认为能凭借品牌信仰度去瓜分GL8蛋糕的大众威然,也如同曾经的那些挑战者一样,没能逃过折戟沉沙的命运,仅以不足GL8十分之一的销量苟活。

可事实上,在商务MPV领域一直还隐藏着另一位不为人知的销量冠军,它就是以50万高价还能常年霸占平行进口MPV头把交椅的丰田赛那。如今,赛那终于迎来了国产,那它的产品力到底够不够打呢?

作为一台丰田为美国市场打造的车型,赛那看上去就像很多美国人的身材一样肥硕。尤其是1995mm的车身宽度,在视觉扎实感上已经明显与1878mm宽的别克GL8以及1850mm宽的埃尔法拉开了差距。或许是为了让赛那在除家用以外的商务领域崭露头角,所以顶配车型的前脸下进气格栅采用了哑光镀铬的样式,相比其它采用深灰色格栅的配置车型多了一份商务气质。

贯穿整车的上扬腰线,搭配后轮拱的外突视觉效果,使赛那看起来不像其他MPV那样呆板,弱化了5165mm车身长度的同时,还避免了与造型板正的大哥埃尔法抢饭碗。此外,赛那的侧滑门轨道也像别克GL8一样隐藏在了后窗的下窗线位置上,比本田奥德赛那种直接将黑条轨道暴露在车身上的设计要更考究。

丰田赛那的尾灯很大胆地采用了与全新Supra一样的“泪眼”设计思路,尾灯底部与翼子板转角处的下延黑色装饰条以及周围深邃的型面转折,不仅满足了新时代MPV车主的个性需求,同时还增加了车身的视觉宽度,让车尾看起来异常雄伟。

凭借着个性又不失气势的设计,赛那在车身长度比别克GL8短了73mm的情况下,却营造出了更敦实的视觉效果。并且肥硕的车身,也让我对它的内部空间开始想入非非……

进到赛那的车厢内,1995mm的超大车宽,让它拥有了堪比美国全尺寸皮卡的中控台宽度,并且还使那块12.3英寸的狭长中控屏显得不再突兀。略显遗憾的是,高耸、封闭的中央通道区域让赛那失去了传统日系MPV那种可以横跨第一排,以及可以直接从第一排去到后排的便利性。

而在用料方面,丰田就像是跟奔驰拜师学艺了一样,在中控基本没有使用软质皮革包裹的情况下,仅依靠带有缝线观感的塑料件就营造出了大气的观感。

和中控屏尺寸相同的12.3英寸液晶仪表盘共具备3种显示界面,整体的显示功能比较齐全,但由于三种模式都使用了相同的蓝黑色背景,所以看起来有些单调,没能通过液晶屏营造出比指针仪表更丰富的视觉效果。

实际上,对于一台定位于居家层面的MPV来说,上述这些“不足”并不会导致消费者投出“一票否决”。因为那些下决心购买MPV车型的人,在意的更多是比SUV更从容的使用空间。而在这一点上,赛那的确做到头了。首先来说空间,当174cm的我调整好坐姿后,前排的头部空间为一拳四指。对于一台将动力电池布置在座椅下方的车型而言,还能做到和GL8一样的头部空间,足以见得丰田的空间优化功力。

第二排的空间更是夸张,当把第三排座椅收起,并将第二排座椅推到最后时,赛那的腿部空间余量在我将腿完全伸直后都碰不到前排座椅。如此大的腿部空间,也让第二排承托小腿的电动腿托可以最大程度的发挥作用,且不用担心弄脏前排的椅背。此外,足够宽大的座椅靠背,也可以很好的将我170斤的体重通过后背分摊压力。这时再加上座椅通风和加热功能,让赛那的第二排除了没有按摩功能以外,基本已经好用到头了。

不过,出色的前两排四人使用场景,并不能完全体现出赛那的实力,因为它的第三排空间表现才是真正的杀手锏。在将第二排座椅移动到距离前排两拳腿部空间的位置时,我坐在第三排还能拥有一拳的头部和腿部余量,这对于第三排的长途乘坐来说,其实已经足够体面了。此外,第三排超大的靠背倾倒角度调节,也赋予了第三排乘客小憩的权利。

美中不足的是,由于全新赛那将上代位于车底的备胎移动到了主驾驶一侧第三排的侧面区域(如上图红框所示),会对第三排左侧乘客的左胳膊空间造成一定的侵占,因此第三排左侧乘客要想坐的舒展,就难免会向右侧挪一点,对原本第三排三人座位的中间乘客造成一定影响。所以真到7人出行时,坐到赛那没有备胎鼓包的第三排右侧会更舒适一些。

对于一台车宽达到1995mm的美式MPV而言,赛那的中央过道宽度也是要明显优于一众竞争对手的,乘客可以非常从容的出入第三排。

除了乘坐空间外,赛那的后备箱空间也十分巨大。在第三排座椅立起来时,下沉式的后备箱设计足足可以容纳一个活人,大大提高了7人状态下后备箱的可用程度。

而如果将第三排收进地台之下,赛那的纯平地板和超大垂直高度,则可以轻松带足4人出行几天内的全部行李,以及诸如全尺寸备胎等应急装备。

而在储物空间方面,赛那也同样做到了极致。其中最令我惊讶的就是它的正常尺寸水杯架数量。其中前车门每边各两个,侧滑门每边各一个,中控台上有四个,第二排中央脚下有两个,二、三排的过道支架有四个,第三排左右加起来有三个,全车一共拥有19个水杯架......也就是说,如果你买一箱24瓶的矿泉水,并在每个水杯架放上一瓶的话,最后你手里只会剩下5瓶......

除了水杯架数量外,赛那在储物空间方面也做的相当到位。像是第一排中控台下方的巨大镂空、副驾驶前方那个可以放置手机的平台,以及深度可以“吃掉”一个小臂的中央扶手箱,都为日常使用提供了充足的便利性。

对于2021年的人类来说,手机已然成为了身体的一部分,刷手机的快感甚至超过了DIY。或许是为了延长快乐,赛那在充电接口数量方面再一次刷新了我的认知。其中在中控台处有一个USB TypeA和无线充电底座,而在扶手箱内、扶手箱后部、二三排过道支架,以及第三排右侧位置各提供了2个,总共8个Type-C充电口,并且全部支持PD快充协议。也就是说,即使是远途出行,赛那也能为乘客带来持久的快乐。

不过,在实用性上几乎拉满的赛那也并非没有缺点,相比于奥德赛仅到我小腿2/3高度的地台,赛那的地台则高到了我膝盖的位置,直接丧失了7座MPV相比7座SUV的最大优势--上下车便利性。此外,赛那的侧滑门开启幅度也不够大,乘客上下车的便利性再次打了折扣。

我在上文之所以讲了这么多关于赛那的静态体验,主要是因为对于大多数MPV消费者而言,动态表现似乎从来都不是大家关注的重点。但我不得不承认,赛那在驾驶层面同样有着很深的造诣。虽然赛那的底盘与汉兰达、凯美瑞一样,都是TNGA-K平台的产物,但这三台车的驾驶质感却截然不同,而全新赛那毫无疑问就是这三者中最出色的那位。

首先在赛那的身上,你完全感受不到像全新汉兰达在经过减速带时的后桥颤动情况,底盘会传递出更整、更高级的质感。并且赛那对于路面细碎颠簸的过滤也要强于汉兰达,一些在汉兰达上会给到车内成员颠簸感的碎震,到了赛那这几乎都能被抹平,少数传递到车厢内的颠簸,由于经过了避震器和衬套的精心处理,所以更像是一种车辆故意对路感的保留,最终给到车内成员一种:我知道这条路并不平整,但这台车真的好舒服的感觉。

而在经过路面起伏的长波震动时,赛那也会呈现出明显软于汉兰达的底盘质感,忽忽悠悠的感觉,与别克GL8极其相似。最终长波震动也会在悬架缓慢的拉伸、回弹中被不经意的化解掉。事实上,赛那能有这样的表现我一点都不惊讶,毕竟它骨子里就是一台挂着丰田标的“美国车”。

在赛那上市的时候,网上有不少人都觉得赛那低配17英寸、高配18英寸的轮圈尺寸太过吝啬。但事实上,除了大众威然以外,目前国内MPV的最大轮圈尺寸基本都被厂家限制在了18英寸。毕竟轮胎越厚,对路面颠簸的化解能力就越强,这对于以乘客乘坐感受为主的MPV车型来说是至关重要的,尤其是在中国这种充满“惊喜”的路面之上,像赛那一样最大只用235/60 R18轮胎的做法才是明智之举。

除了悬架带来的优秀质感外,赛那在隔音性方面也做得异常出色。尤其是我试驾的这台带有ANC主动降噪功能的顶配赛那,相比起全系没有这项配置的汉兰达,在胎噪、路噪方面有着明显的优势,车内乘客几乎察觉不到路噪的存在,整车的静谧性绝对是同价位的第一梯队。但或许是因为车厢过于安静的缘故,所以当驾驶员在急加速超车的时候,赛那发动机干瘪的声线就会显得十分煞风景了。

对于一台MPV来说,我劝大家不要对它的驾驶抱有太大期望,毕竟纯平的地台配上两扇巨大的侧滑门,这种天生的刚性缺失就不是用来激烈驾驶的。或许是为了让驾驶者意识到这一点,所以一旦我开始催逼这台车,以较高的速度通过弯道,它的转向就会如同在纠偏一般地加大回正力矩,并且缥缈的指向性也会带给我一种强烈的不安感。此时再叠加上副驾驶和第二排乘客的惊呼,以及尾箱行李左右晃动的声响,所以在尝试过一次后,我就打消了继续试探它极限的想法。

但如果回归到正常驾驶当中,其实这套转向系统也挑不出什么毛病。圈数较多的方向盘,会在一定程度上提醒你这是一台大车。而在高速时不错的转向中心感,也能缓解侧风对于MPV这种侧面撞风面积较大车型的影响。

此外,赛那上这套2.5L混动系统也延续了丰田混动一贯如德芙巧克力般丝滑的动力体验。你只管踩下油门,这套THS混动系统就会自动帮你分配发动机与电机之间的动力配比,并且全程都是那么的顺滑、跟脚,不会出现任何跟换挡相关的迟滞和顿挫。动力方面,由于此次试驾路线没有高速路况,所以目前我只能告诉大家,全新赛那在乘坐4人的状态下,动力在80km/h以内都是十分够用的。并且由于电机一直在与发动机通力合作,以及中低速下电机的动力输出占比较大,所以在城市当中驾驶,赛那对于油门踏板深度变化的响应,是要明显快于传统燃油MPV的,整体的驾驶轻快感介于电动车与汽油车之间。

与汉兰达完全一致的动力系统,和完全一致的249马力,使我对赛那的极限动力产生了好奇。经过实测,赛那的0-100km/h加速时间为9.86秒。不过需要注意的是,受条件所限,这次的0-100km/h加速时间是在2000米海拔、4个人的重量以及2%坡度的下坡情况下测得的,所以并不是绝对标准的数据。作为对照参考,237马力的2.0T GL8在平原且空载的状态下,0-100km/h加速时间为9-9.6秒左右。

除了优秀的实用性和驾驶质感外,得益于第四代THS II混动系统的功力,所以全新赛那便拥有了一个能对别克GL8形成碾压的优势,那就是油耗!在此次以市区通畅道路为主,外加少量盘山公路,且拉了4个人的情况下,赛那在95.5km的试驾里程中,跑出了5.8L/100km的表显油耗。要知道,比赛那体格小了一号,且轻了200kg左右的本田混动奥德赛,平时的油耗也就是这个水平,由此足以见得丰田这种发动机和电机能进行双调节的混动系统在2吨左右车型上的油耗优势还是很大的。

说回赛那最直接的竞争对手--别克GL8,目前搭载2.0T LXH发动机并匹配48V轻混的GL8的车主平均油耗为10-11L/100km左右。如果我们根据一年2万公里的使用里程来计算,GL8一年的油费在15180-16698元之间,而赛那在同样里程下的油费是8271元,仅为GL8的一半......而二者之所以会有这么大的油耗成本差距,除了丰田混动系统足够省油外,还跟它们的燃油加注标号要求有很大关系,其中混动赛那是加92号汽油,而GL8则必须要加95号汽油。

不落俗套的外观,优秀的空间、实用性表现,能让人叫好的隔音、行驶品质,以及毫无使用成本压力的低油耗......你只需与这台车进行短暂的相处,就可以发现它并非是那个曾经以“无短板”为卖点的丰田。因为这次赛那的每块木板都很长,甚至长到了消费者已经和厂家达成共识的程度,这也直接导致它30.98-40.58的原厂指导价,真的成为了“指导价”。你想明年初就提车?加价5-8万。你想抵制加价行为?没问题,4S店销售欢迎你2023年进店提车。所以回归到题目给出的问题,40万的丰田赛那能否闭眼买?我的答案是,如果是花40万原价提高配车型的话,完全可以闭眼买。但如果是加价到40万提低配车型,那能不能买就得看你在闭眼刷卡时,脸颊是否会划过两行辛酸泪了......

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